配套市場(chǎng)是汽車零部件的戰(zhàn)略高地

國(guó)內(nèi)配套市場(chǎng)是汽車零部件企業(yè)的兵家必爭(zhēng)之地。然而整車配套市場(chǎng)也是比較難以攻克的“堡壘”。撇開(kāi)公共關(guān)系的話題，就是從取得了試制樣品資格開(kāi)始，需經(jīng)過(guò)樣品試制、工裝樣品、小批量供貨等多次認(rèn)可之后，才能進(jìn)入進(jìn)口的配件目錄中“減貨”。整個(gè)過(guò)程往往需要二三年之久。即使如此，從上世紀(jì)80年代開(kāi)始，汽車零部件企業(yè)的配套攻堅(jiān)戰(zhàn)就從未平息過(guò)。只是最近一些年來(lái)，各車企的零部件配套體系已逐步完善，尤其是平臺(tái)戰(zhàn)略的實(shí)施，汽車零部件的共享化相對(duì)普遍，因此配套市場(chǎng)也相對(duì)穩(wěn)定。相當(dāng)多的企業(yè)把精力轉(zhuǎn)向了開(kāi)拓海外市場(chǎng)。而在目前全球金融危機(jī)時(shí)期，售后市場(chǎng)又成了新的熱點(diǎn)。但無(wú)論如何配套市場(chǎng)相對(duì)成熟、穩(wěn)定，可以形容為一個(gè)汽車零部件必爭(zhēng)的戰(zhàn)略高地。且隨著汽車銷量的穩(wěn)步增長(zhǎng)，配套市場(chǎng)是可期待的。因此有必要對(duì)國(guó)內(nèi)的汽車零部件配套市場(chǎng)作一分析。

配套體系的構(gòu)成

根據(jù)目前國(guó)內(nèi)整車企業(yè)的資本來(lái)源不同，配套體系大致可分為四類：自主系、日系、歐系和美系。在這些體系中，其配套體系也各呈特點(diǎn)。汽車注塑零部件生產(chǎn)廠家

在無(wú)論哪一種配套體系中，獨(dú)立供應(yīng)商均占主導(dǎo)地位，而美系車幾乎100%由獨(dú)立供應(yīng)商供貨。其余依次為歐系和日系。在自主系車型中有22%的零部件供應(yīng)商是與主機(jī)廠有資本關(guān)系的。

如果從整車廠基本性質(zhì)來(lái)劃分零部件供應(yīng)商，則合資企業(yè)配套供應(yīng)商以外資零部件企業(yè)為主。但近幾年來(lái)，為了減輕由于市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的成本壓力，許多合資車系也采用了相當(dāng)多質(zhì)量可靠的民營(yíng)汽車零部件產(chǎn)品。

但日資企業(yè)的主要供應(yīng)商明顯以日資零部件企業(yè)為主，占了配套供應(yīng)商的80%，顯示了日系配套體系極強(qiáng)的封閉性。這種表現(xiàn)甚至體現(xiàn)在售后市場(chǎng)中。由于主機(jī)廠的嚴(yán)格管理，這些日系汽車零部件企業(yè)甚至拒絕向除日系車4S店以外的售后市場(chǎng)渠道供貨。當(dāng)然大部分還是“不敢”的原因。

這也造成了一些規(guī)模很大的日資零部件企業(yè)生產(chǎn)能力過(guò)剩，一旦主機(jī)廠情況不好，下屬零部件企業(yè)也跟著遭殃。俗話說(shuō)就是“把雞蛋放在一個(gè)籃子里”。而在供應(yīng)商的選擇方面，歐美整車體系相對(duì)開(kāi)放。但在售后市場(chǎng)方面出于利潤(rùn)高的原因，整車企業(yè)也管理較嚴(yán)，企圖形成一種壟斷的局面。自主系則以內(nèi)資供應(yīng)商為主。從這點(diǎn)看，自主品牌車型的發(fā)展對(duì)帶動(dòng)民族品牌汽車零部件企業(yè)的發(fā)展意義較大。

供應(yīng)商的選擇與合作穩(wěn)定性

在各系整車企業(yè)選擇供應(yīng)商時(shí)，除了資本構(gòu)成因素之外，更關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量、研發(fā)能力、制造水平、成本控制等等。對(duì)這些因素的評(píng)價(jià)如以5分表示最重要，1分為最不重要，則在以下表格中可以看到不同車系對(duì)不同指標(biāo)的不同判斷價(jià)值。

從總體來(lái)說(shuō)，無(wú)論是什么體系的汽車制造廠，他們與主要供應(yīng)商的合作關(guān)系還是比較穩(wěn)定的，不會(huì)輕易更換，除非出現(xiàn)嚴(yán)重的質(zhì)量缺陷等問(wèn)題。在產(chǎn)品上市之后，更換主要經(jīng)銷商的情況只占5%。主要經(jīng)銷商是指在每一個(gè)汽車零部件品種中，供貨量最大的供應(yīng)商。

同步研發(fā)的參與度

從各車系的配套形成方式來(lái)看，在新產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程中，日系、歐系的汽車零部件供應(yīng)商取得比較重要的地位。而自主系和美系供應(yīng)商的作用相對(duì)較小。但就一般而言，合資企業(yè)在車型開(kāi)發(fā)早期就讓汽車零部件供應(yīng)商參與了產(chǎn)品設(shè)計(jì)，而自主品牌車企的零部件供應(yīng)商參與研發(fā)的時(shí)間就相對(duì)滯后。這可能是自主品牌車中零部件“沿用”和“借鑒”的比例較高。相信這種趨勢(shì)今后會(huì)逐步改變。

另外，歐美車系確定主供應(yīng)商的時(shí)間比較靠前。而日系企業(yè)更早甚至在出樣品之前就已經(jīng)確定了主供應(yīng)商。

價(jià)格與質(zhì)量控制

現(xiàn)在成本控制是各大汽車企業(yè)的重要目標(biāo)。這是為了使新車一上市就具有強(qiáng)大的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。因此，早在產(chǎn)品研發(fā)階段，絕大部分的整車企業(yè)已經(jīng)牢牢地控制住了成本。至于到了新產(chǎn)品上市時(shí)，汽車零部件的實(shí)際供應(yīng)成本已經(jīng)低于之前的目標(biāo)成本，而其中自主品牌汽車配套零部件的采購(gòu)價(jià)格在上市后下降的幅度最大。這可能也是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的因素所致。

但是車企每年不斷壓縮供應(yīng)商的配套價(jià)格并不是件好事。在上有材料漲價(jià)，下有采購(gòu)價(jià)格壓縮的兩頭擠壓情況下，就有可能出現(xiàn)所謂的“偷工減料”。具體來(lái)說(shuō)材料材質(zhì)標(biāo)號(hào)、用量、加工工藝等方面都會(huì)以降低成本為目標(biāo)，以對(duì)付主機(jī)廠的壓價(jià)行為。在這方面日系車企與零部件企業(yè)的關(guān)系相對(duì)處理較好。在加強(qiáng)成本控制的同時(shí)，更注重質(zhì)量控制、生產(chǎn)流程控制并進(jìn)行改進(jìn)等方面，日企似乎更勝一籌。